Era el 15 de septiembre de 1908. Luego de la entrevista entre el general Porfirio Díaz, presidente de la república, y el periodista canadiense James Creelman, las aguas políticas del país comenzaban a agitarse con el surgimiento de clubes antirreeleccionistas. De ahí habría de surgir la figura de Francisco I. Madero.
Mientras eso pasaba, la ciudad de Guanajuato vivía una fiesta más de la secuela de inauguraciones que le construían magnificencia. La crema y nata de la burguesía local recorría la obra magna del momento: el túnel del Cuajín, bautizado con el nombre del caudillo. Lo hacían en tranvía de mulitas para aprovechar el tendido de vías para los carromatos usados para meter y sacar materiales.
No sabían que eran los primeros en América Latina en usar un medio de transporte en un túnel años antes de aquel 1 de diciembre de 1913, cuando la ciudad de Buenos Aires, Argentina, se ponía a la vanguardia latinoamericana al inaugurar su sistema de transporte subterráneo (conocido popularmente como el “subte”). Se le adelantó a la ciudad de México, que hasta el 4 de septiembre de 1969 inauguraba la primera línea del “metro”.
El túnel empezaba en la Hacienda de San Agustín, donde ahora se encuentra el Mercado de Embajadoras, y terminaba atrás de la Presa Pozuelos. Serviría para captar las aguas provenientes del Monte de San Nicolás y enviarlas fuera de la ciudad para que no la inundaran. El 10 de enero de 1822 fue aprobado el proyecto, pero comenzó a construirse el 4 de junio de 1883 y fue suspendido en 1885 cuando apenas se habían perforado 135 m de largo.
La obra, ejecutada finalmente por el Ing. Ponciano Aguilar, comenzó a ser nuevamente construida el 25 de junio de 1906. Con la utilización de técnicas italianas y maquinaria moderna para su época, además del talento ingenieril del constructor, se realizó el túnel que se sumaría a los de la época colonial y que posteriormente sería parte inicial de la red de calles subterráneas que ahora distinguen a la ciudad de Guanajuato en el mundo.
El túnel tiene una longitud de 1,162 m y su diámetro es de 7 m. Usaron técnicas mineras en los túneles, aunados a técnicas italianas y maquinaria de calidad.
Concluida la construcción las vías, que se instalaron temporalmente para sacar material derivado de la perforación, fueron utilizadas como improvisado tendido de tren que se convirtió en transporte de pasajeros durante el día de la inauguración. Pasada la fecha, el tendido fue desmontado y la ciudad siguió su rutina de tranvías que poco más de 20 años después fueron relevados por los vehículos de motor.
No hubo quién retomara la idea y lograra que Guanajuato fuera la primera ciudad mexicana en contar un sistema de transporte público subterráneo.
El tranvía de Guanajuato
Guanajuato, gracias a su pujanza minera, tuvo transporte colectivo desde mediados del siglo XIX. Lucio Marmolejo señalaba en sus Efemérides que en 1844 se rebajó la altura del puente de San Antonio para nivelar el piso con la calle de Alonso y el Jardín de la Unión y tener mayor amplitud para el tránsito de los carros del tranvía cuyo tendido de vías se realizaba ese año.
No precisa la ubicación del puente, pero es probable que se trate de las inmediaciones del templo y el hotel San Diego. Es el primer referente del tranvía en la ciudad de Guanajuato. No hay muchos datos sobre este medio de transporte en el siglo XIX, sin embargo, es factible que se tratara de un servicio importante que, como pasaba en otras ciudades, fue de la preferencia de los más pudientes económicamente.
En Internet se ofrece un facsímil de una acción de la empresa “Tranvías del Centro”, expedida por el gobierno del estado. En el documento se aprecia el dibujo de un carromato con capacidad para transportar unas 15 ó 20 personas que era jalado por mulas.
Aunque el tranvía se había integrado al paisaje urbano de Guanajuato desde mediados del siglo XIX, durante el porfiriato este medio de transporte vivió el esplendor que distinguió a la ciudad en esa época. En este periodo se instaló el observatorio astronómico en el Colegio del Estado, se inauguró la estación de ferrocarril, empezaron a funcionar los tranvías, se instaló el servicio telefónico y de alumbrado público por electricidad; se construyó la presa “La Esperanza”, llegó el cinematógrafo a la ciudad y se construyeron los jardines “El Cantador” y “Florencio Antillón”.
El mismo Ponciano Aguilar visualizó la importancia del tranvía como medio de transporte y elaboró un proyecto de rutas que no pudo realizarse como él lo concibió, ya que demandaba la perforación de túneles y eso implicaba una alta inversión de recursos públicos. La ciudad habría sido pionera de la movilidad urbana a través de túneles.
De haberse cumplido el sueño del gran constructor, Guanajuato se habría adelantado a Buenos Aires, primera ciudad en poner en funcionamiento el “subte”, que sería al menos un antecesor de los “metros” de América Latina.
Quien fuera el cronista de la ciudad, Isauro Rionda Arreguín, señalaba que el 21 de noviembre de 1882 se inauguró el tendido de ferrocarril que llegaba hasta Marfil y que en 1908 se extendió hasta Tepetapa, donde se encuentra lo que fue la estación ferroviaria de la ciudad (así lo consignó en el texto “La ciudad de Guanajuato durante el porfiriato”, publicado en el libro El porfirismo en Guanajuato, ideas, sociedad y cultura).
Con esta obra se amplió el sistema de rutas de tranvía por la ciudad. El historiador describía las rutas de la época: de la Presa de la Olla al Cantador (la primera ruta de la ciudad, abierta desde mediados del siglo XIX) y luego se hicieron ramales a Pastita, Cata, Barrio de Tepetapa y Marfil.
Había una ruta previa que iba de Marfil a El Cantador y que transitaba por la orilla del Río Guanajuato. En esa época la gente consideraba a Marfil como un poblado diferente a Guanajuato y un viaje por tranvía representaba un traslado interpoblacional.
La capital del estado estaba a la altura de las grandes ciudades del país. En León, Irapuato, Celaya y Salamanca el transporte urbano tenía en las redes de tranvía su estructura y fortaleza.
Aún cuando eran carros jalados por mulitas —en contraste con los sistemas de las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey, así como de Veracruz y Tampico que contaban con trenes eléctricos—, representaban la imagen del desarrollo urbano de la época.
Sin embargo, la infraestructura del tranvía sufrió graves daños con las inundaciones que azotaban a la ciudad. Gráficas que se encuentran en el Archivo General de la Universidad de Guanajuato muestran rieles levantados por las aguas durante la inundación de 1905.
El deterioro de sus vías, el lento desarrollo de las redes de electricidad y relativo alto costo que implicaba modernizar los carros para que dejaran de ser jalados por mulas, aunado al aumento de vehículos de motor, el tranvía fue quedando en desuso paulatinamente.
Crispín Espinosa, en sus Efemérides (Tomo III, pp. 119 a 122), relata la toma de protesta del general Federico Méndez como gobernador constitucional del estado el 25 de septiembre de 1919. El autor describe la llegada del militar a la estación de Tepetapa, con la recepción festiva propia del caso y que persiste hasta nuestros días: miles de personas que lanzaban vivas y una caravana de autos, camiones y autobuses que transportaban a los principales y cercanos al gobernante.
El resto debía caminar o viajar en tranvía. Crispín Espinosa describe esa circunstancia: “la burra que remolcaba el trenecito local no pudo traer todos los carros, teniendo que dar dos vueltas”.
Oportunidad perdida
La anterior fue, quizá, el último gran momento del tranvía guanajuatense que dejó su lugar al motor de gasolina. Cuando a mediados del siglo XX el viejo drenaje de la ciudad fue convertido en calle Subterránea, no se retomó la idea de utilizar la nueva vialidad como ruta para un tranvía. Se perdió la oportunidad de adelantarse por lo menos 10 años al “metro” de la capital del país.
La ciudad de Guanajuato cuenta con un servicio de transporte urbano, lento e incómodo, con autobuses contaminantes. Un puñado de ellos están diseñados inspirados en un tranvía, pero sólo son una simulación.
El eterno proyecto del tren interurbano de Guanajuato, con un potencial ramal hacia la ciudad capital, sería lo más cercano a un modelo de tranvía moderno.
Ahora sólo queda el recuerdo de “Los barandales del puente”, una vieja canción:
“Dame la mano, morena,
para subir al tranvía,
que está cayendo, la nieve fría (sic)”
